Yüksek Mühendis Abdülkadir Özgü, Makine Mühendisleri Odası tarafından yayınlanan Makina ve Mühendis dergisi için 1971 yılında kaleme aldığı “Motor Sanayiimiz (Bugünü ve Yarını)” başlıklı yazıda “Çalışabilecek durumda ilk benzin motorunun 1878 yılında ve ilk dizel motorunun da 1897 yılında yapılmış olmasına rağmen, Türkiye’de ilk motor fabrikası[nın] 1948 yılında Ankara’da Uçak Motor Fabrikası hâlinde işletmeye” açıldığını “Ancak, o tarihlerde henüz bisiklet bile yapamazken, uçak motoru yapmağa kalkışmanın hatasını çok pahalı[ya]” ödemek zorunda kaldığımızı belirtmektedir. Özgü, aynı makalesinde, otomotiv sektörünün 1960’lara kadar geçirdiği gelişimi de şöyle özetlemektedir; “Devlet Demiryolları atölyesinde 1945’te yapılan 2 zamanlı bir dizel motoru maalesef seri imalât safhasına ulaşamadı. Ayrıca İ. Teknik Üniversitesinde, İ. Devlet Müh. Ve Mim. Akademisinde ve muhtelif Sanat Enstitülerinde ve daha birçok irili ufaklı atölyelerde hevesli mühendisler ve hattâ ustalar tarafından muhtelif tarihlerde deneme mahiyetinde motor imâl edildi. Fakat bunların hiçbiri seri imalât safhasına ulaşamadı… İkinci seri imalât teşebbüsü, 1956 yılında kurulan Gümüş Motor Fabrikası ile olmuştur. Bu fabrikanın uğradığı zorluklar herkes tarafından bilinmektedir. 1960 yılından sonra, 15 B.G.’den [beygir gücü] küçük dizel motorlarının ithalinin yasaklanması ile daha önce bitip motorları ithal edip satan tüccarlar alelacele 15 B.G.’- den küçük dizel motorlarının «Montaj Sanayii» ni kurdular. Başlangıçta demonte edilmiş motor ithal edip burada monte ettiler. Sonra, volant, depo, kapak gibi basit parçalardan başlanarak %60 kadar yerli nispetine çıkıldı.”
Yukarıdaki alıntıların da altını çizdiği gibi altmışlar Türkiye’si, hem yerli üretim konusunda çok tecrübesiz değildir hem de bunu seri üretime dönüştürebilme konusunda tam anlamıyla hazırlıklı değildir. Ülkede otomotiv sektörü gelişme eğilimindeyse de mevcudun pek de iç açıcı olduğunu söylemek zordur. Dönemin Türkiye’sinde 1938 model 4.573 otomobil vardır. 1958-1960 arasındaki modellere ait otomobillerin yekûnu ise 400’ü bulmaktadır. Takip eden yıllarda, mevcut otomobillerin birçok yedek parçaya ihtiyacı olduğu gibi mevcut otomobillerin da piyasadan kalkması da artık zarurî görünmektedir. Dönemin Türkiye’sinde toplam 36.755 motorlu vasıta vardır. Bunların ancak bin iki bin adedinin yeni olabileceği kabul edilebilir. Bu rakamlardan da anlaşılacağı üzere dönemin Türkiye’sinde 725 kişiye bir otomobil düşmektedir
Bu konu, 27 Darbesi’nden yaklaşık 4 ay sonra, 19-22 Aralık 1960 tarihinde düzenlenen I. Makine Sanayii Kongresi’nde de tartışılır. Bu kongrede karayollarında ticarî ve ziraî üretimde motorlu taşıt sanayi ve sorunları konuları da masaya yatırılır. Nitekim bu tarihlerde Türkiye’de, montaj yoluyla imalâta başlanmış olan kamyon sanayii, traktör sanayii ve bunlara ek olarak küçük çapta olsa dahi bir yan sanayi mevcuttur.
Aralık ayında toplanan I. Makine Sanayii Kongresi, elbette ki, hüdâyî nâbit zuhûr eden bir kongre değildi. Bu kongreyi temellendiren düşünce, DP’nin iktisadî politikalarına ilişkin 27 Mayıs’tan çok önceleri şekillenmeye başlayan tepkilerdi; bu tepkilerin bir siyasî irade olarak somut tezahürünü ise darbe sonrasında, 17 Temmuz 1960’ta toplanan Millî Birlik Komitesi Genel Kurul Toplantısı’nda Devlet Vekili Âmil Artus tarafından programı okunan Millî Birlik Komitesi Bakanlar Kurulu Programı’nda bulmak mümkündür. Bu programda, devlet destekli yerli sanayi yatırımlarına ağırlık verileceği ifade edilir: “Hükümetimizin yeni iktisadî, ticari ve malî politikası iktisadî bünyemizde yapılmakta olan şümullü reformlar, Müşterek Pazara iltihakımızı kolaylaştıracak unsurlardır. Süratle kalkınmamızı temin edecek, yeni kurulmakta olan sanayiimizin himayesini mümkün kılacak… esasların… tespitine çalışılacaktır… Ziraat, sanayi, ulaştırma, bayındırlık ve imar işlerimiz umumi bir kalkınma planı çerçevesinde alınacaktır.”
Yukarıdaki ifadelerin birer temenniden ya da bir hükümet programındaki dileklerden daha fazlası olduğu herkesin malumuydu. Nitekim 27 Mayıs sonrasının Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in de bizzat ilgi gösterdiği, üzerinde durduğu bir mevzuydu. Ayrıca unutmamak gerekiyor ki Cemal Gürsel’in konuyla ilgisi, normal bir dönemde herhangi bir başbakanın ya da cumhurbaşkanının konuya ilgi ve alakasından çok daha fazla bir önem arz etmekteydi: Nitekim Darbe sonrasında Cemal Gürsel Cumhurbaşkanı, Başbakan, Millî Savunma Bakanı (9 Haziran 1960’ta bu görevini Fahrettin Özdilek’e bırakır), Kara Kuvvetleri Komutanı (2 Haziran’da görevini Cevdet Sunay’a devreder) ve Millî Birlik Komitesi Başkanı görevlerini yürütmekteydi.
Çalışmamızın, Devrim otomobilleri ile ilgili bazı bilgi/belgelerinin toplanması sürecinde Ege Üniversitesi bünyesinde “Türk Otomobil Tarihinde Bir İlk: Devrim Arabası” (2013) başlıklı yüksek lisans tezindeki verilerini bizimle paylaşma nezâketi gösteren Süleyman Aşık’ın da belirttiği gibi Cemal Gürsel “..bir basın mensubunun sanayinin ilerlemesi hakkında sorduğu bir soru üzerine Türk tipi otomobil imâl edecek sanayinin kurulması üzerinde önemle durulduğunu ifade etmiş ve ardından, eski iktidar zamanında bir Alman firmasının buna teşebbüs ettiğini ancak, bu firmanın kendisinden menfaat sağlamak istediğini anlayınca bu teşebbüsünden vazgeçtiğini, şimdi bunun tahakkukuna çalışıldığını belirtmiştir.”
Gürsel için yerli otomobil üretimi, sadece bir iktisadî girişim olarak değil, aynı zamanda, askerî modernizasyonun da bir parçasıdır. Nitekim, Süleyman Aşık’ın Haziran 2011 tarihinde görüştüğü, Devrim otomobilleri projesinde görev almış olan Yüksek Mühendis Şecaattin Sevgen de, Aşık’a, Cemal Gürsel’in yerli bir otomobil fikrini benimsemesinde ordunun donanım bakımdan yetersiz araçlara sahip olması ve dışa bağımlılığının etkili olduğunu düşündüğünü belirtmiştir.
Gürsel’in, Devlet Başkanı –ki o tarihe kadar böyle bir makam mevcut değildi– sıfatıyla otomobil imali hakkında yaptığı bu tür açıklamalar Türk sanayicisini de harekete geçirmiş ve otomobil imali için bir araya gelen dokuz İstanbul firması tek çatı altında toplanarak Türkiye Makine Motorlu Vasıta ve Yardımcı Sanayi Birliğini kurmuşlardır.
Süleyman Aşık’ın aktardığına göre, Birlik yöneticileri, 15 Ocak 1961 günü saat 11.00’da (İstanbul) Divan Oteli’nde bir basın toplantısı düzenleyerek, yerli otomobil üretimi hakkındaki görüşlerini dile getirmişlerdir. Birlik yöneticilerine göre; “Hâlen halk tipi otomobilin %80 aksamı yerli olmak üzere memleketimizdeki tesislerde imali mümkündür. Motor, makas, sac işleri ve seri imalât için montaj tesislerimiz mevcuttur. Mesele etüt safhasındadır. Birlik üyelerimiz en kısa zamanda da bu meseleyi görüşüp karara bağlayacaklardır.”
Söz konusu basın toplantısında kamuoyunu bilgilendiren Yüksek Mühendis Doç. Dr. Necmettin Erbakan, yerli sanayinin mutlaka desteklenmesi ve bu yoldaki ithalatın kısılması gerektiğini belirtir:
Memleketin vesaiti nakliye ihtiyacını karşılamak için 5 kotada yekûn olarak 64 milyon dolar tahsis edilmiştir. Bu yekûn, mamul vasıta ithali yerine dâhili imalât ve montaj ithaline tahsis edilmiş olsaydı, aynı adette vasıtayı 16 milyon tasarrufla sadece 48 milyon dolar sarfı ile temin etmek mümkün olacaktı.
Bu bakımdan memleketin dövizlerinin dışarıya gitmesine önlemek maksadıyla 102 milyon liralık ödenmiş sermaye ile birleşen 9 tanınmış sanayi müessesesinin meydana getirdikleri Sanayi Birliği tam kapasiteleri ile faaliyete geçtiği takdirde millî 84 gelire 930 milyon lira, takriben 1 milyar lira ile iştirak edeceklerdir. Bu suretle, memleketimizde Avrupa standartlarında bir gelişme elde edilmiş olacaklardır.
Yerli otomobil imali konusunda tartışmalarının yaşandığı bir süreçte, Türkiye Sanat Mektepleri Mezunları Cemiyeti’nin İstanbul Şubesi adına 9 Şubat 1961’de düzenlenen basın toplantısında konuşan İstanbul Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Necmettin Erbakan, yerli üretim konusunda olumlu görüşünü bir kez daha yineler. Erbakan, yılda 10 bin otomobil satılabileceğini, ihracat yapılabileceğini; otomobil sanayisi için 200-300 milyon liraya ihtiyaç duyulduğunu ve eldeki mevcut imkânlarla ilk etapta otomobilin %50’sinin yerli yapılabileceğini söylemiştir. Erbakan ayrıca, yaptığı konuşmada şu açıklamalarda bulunmuştur:
Memleketimizde geniş bir makine sanayi ordusu teşekkül etmiştir. Bu ordu, Türk tipi bir otomobil yapabilecek iktidardadır. Bu konu sanayi bakımından çok önemlidir. Memleketimiz ekonomisi yanlış bir yola yöneltilmek istenmektedir… Bilerek veya bilmeyerek yerli sanayi baltalanmaktadır. %30’u yerli olan bir imalâtta bu nispet yükseldi mi istihlak (tüketim) vergisi iki defa alınmakta, kotalar ve gümrük rejimleri ayrıca yıpratıcı rol oynamaktadır. Unutmamak gerekir ki, aldığımız paralar borçtur. Biz asla ithalata dayanamayız. Bunun için de sağlam bir sanayi kurmamız gerekir.
Konuşmasının devamında ise, ithalatçı firmaları eleştiren ve otomobil sanayisinin kurulabileceğine inandığını beyan eden Erbakan şu değerlendirmede bulunmuştur:
Otomobil sanayii sair sanayi kollarını harekete geçirecektir. İthalatçıları böyle bir teşebbüs maddi yönden mutazarrır (zarar görmüş) edeceğinden, şahsi menfaatleri için memleket bakımından hayırlı ve sanayimizin temelini teşkil edecek bir teşebbüsü baltalamaktan çekinmiyorlar. Hükümetimizin en yüksek kademesi bu mevzuda bize yardımcı olmaktadır. Her ne pahasına olursa olsun tahakkuk edecektir. Motor bir otomobilin %20’sidir. Biz o %20’nin %70’ini memleketimizde imâl edecek kudretteyiz.
Otomobilin geriye kalan %80’ini ise tamamen imâl edebiliriz. Halkımızın Türk mamulüne, Türk sanayiine itimadını arttırmamız lazımdır. Evvelce tutum haftaları, yerli malı haftaları tertiplenir, kendimize olan itimadımızın arttırılmasına çalışılırdı. Biz zamanla makine ve motor imâl eden makineleri de yapabilecek hale geleceğiz. Freze, planya gibi. Diyarbakır Bez Fabrikasının makinelerinden bir kısmı ile şeker fabrikalarımızdan çoğunun makinelerinden mühim kısmı memleketimizde imâl edilmiştir.
Türk tipi otomobili vatandaşlara ucuz satmaya çalışacağız. Ortalama ayda 1000-1500 lira kazanan her vatandaş taksitle bu otomobillerden alabilecektir
Üretim aşamasına geçilmesi aşamasına gelindiğinde, dönemin Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli, Devlet Demiryolları Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp ile görüşür; Cemal Gürsel’in emirleri doğrultusunda bu otomobillerin yapılıp yapılmayacağını ve bunun için 5-6 ayları olduğunu, otomobillerin bu tarihe yetiştirilip yetiştirilemeyeceğini sorar. Yine Aşık’ın çalışmasından yararlanarak özetlemeye çalışalım: Orhan Alp, çevresindeki arkadaşları ve fabrika müdürleriyle konuşmuş ve tekrar Orhan Mersinli ile görüşerek, otomobili yapabileceklerini belirtir. Projeye nasıl başlandığını Mehmet Nöker ise şöyle anlatmaktadır:
Bir gün Devlet Demiryolları’nın o zamanki Fabrikalar Dairesi Reisi olan Orhan Alp acele olarak beni çağırdı. Ben o zaman Motor Fabrikası Müdürü idim. “Çabuk gel, bakan bizi bekliyor” dedi. Acele olarak Bakan’a gittik. Bakan Orhan Mersinli idi. “Sayın Cumhurbaşkanımız bizden, Cumhuriyet Bayramı’na yetişmek üzere bir otomobil yapmamızı ister. Acaba bunu yapmak mümkün mü sizin teşkilatınızda?” dedi. Cumhuriyet Bayramı’na dört ay vardı. Bakan, Orhan Alp’e, Orhan Alp de bana dönüp, “Ne dersiniz?” diye sordu. Ben de, “Yaparız” dedim.
12 Haziran 1961 tarih ve 51-9/1150/6684 sayılı Ulaştırma Bakan Yardımcısı S. Baydur imzalı TCDD Genel Müdürlüğüne gönderilen yazıda, 22 Nisan 1961’de Başbakanlık’tan Ulaştırma Bakanlığına gizli ibareli olarak gönderilen yazı hakkında kurumun değerlendirmesi istenmiştir. Bunu takiben, bütün işlerin tertibi, kararların alınması, projelerin tasvibi ve işlerin yürütülmesi için bir icra komitesi kurulmuştur. 16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları’nın Ankara’daki binasında Devlet Demiryolları Fabrikalar ve Cer Daireleri ile Fabrikaları’nın yönetici ve mühendisleri, Devlet Demiryolları Genel Müdür Muavini Emin Bozoğlu başkanlığında bir araya gelmiştir.
Bir taraftan, üretimin yapılacağı atölye tespit edilirken, diğer yandan, 17 Haziran’da Ulaştırma Bakanlığı’ndan Başbakanlık Müsteşarlığı’na, 14 Haziran’da gönderilen yazıya cevaben Bakan Orhan Mersinli imzalı, gizli ve zata mahsus ibareli bir yazı kaleme alınmıştır. Bu yazıda, zamanlarının kısıtlı olduğu fakat millî bir görev olarak gördükleri bu çalışmayı yapabilmek için gayret gösterileceği ifade edilmektedir. Ayrıca, bu görevi almaktan da gurur duyulduğu belirtilmektedir. Bununla birlikte, 14 Haziran tarihli yazıda talep edilen Türk Silahlı Kuvvetleri’nin kullanabileceği şekilde bir otomobilin üretilmesinin dâima göz önünde tutulacağı söylenmektedir. Ekip için fabrikada bir hangar hazırlanır; hangarın badanası yapılmış, zemini kullanılmayan lokomotif saçları ile kaplanmıştır. Bir gezer vinç, tezgâh niyetine birkaç uzun masa ve bir de toplantı masası yerleştirilmiştir. Toplantı masasının bitişiğine de bir çay ocağı konulmuştur. Ve hangarın dış duvarına, kapının hemen üzerindeki levhaya da “129 gün kaldı” yazılmıştır.
Yerli üretim Devrim Otomobilleri imâl edilir. 29 Ekim 1961 tarihindeki törene yetiştirilmek üzere Ankara’ya doğru yola çıkartılırlar. Trene yüklenirlerken bir güvenlik önlemi olarak, kıvılcım sıçramasından dolayı bir yangın çıkma ihtimâline karşı araçların benzin depoları tamamen boşaltılır. Zaten, demiryollarında nakledilen vasıtalarda yanıcı madde bulundurulması yasaktır. Trende, daha çok, otomobil kullanmasını bilen mühendisler bulunmaktadır. Bunlar arasında Şecaattin Sevgen, Nurettin Erguvanlı, Mustafa Seyrek ve Rıfat Serdaroğlu gibi isimler yer alırlar. Ayrıca, yolculuk esnasında, siyah otomobilin cila ve pastası yetişmediği için bu işleri yapan iki işçi de vagonda bulunmaktadırlar.
Eskişehir’den trenle getirilen tecrübe plakalı otomobiller sabah saat 7-7.30 gibi Karakurt lokomotifinin çektiği tren katarından indirilir. Shell benzin istasyonundan ikmâl yapılması planlanmıştı. Ancak, polis eskortunun hızlıca hareket etmesinden ötürü, istenilen benzin ikmâli yapılamamış ve doğruca TBMM’ye doğru yol alınmıştır. Bu arada, bej renkli otomobili (Devrim-1) Yüksek Mühendis Şecaattin Sevgen, siyah renkli otomobili (Devrim-2) ise Yüksek Mühendis Rıfat Serdaroğlu kullanmaktadır. Deposunda çeyrek depodan fazla benzinin olduğunu düşünen Serdaroğlu, bu yakıtın kendisini istasyondan Meclis’e rahatça götüreceğini düşünmektedir. Hesabına göre, Sıhhiye’den hareketle, Meclis’e gidilecek; hattâ kalan benzinle de geriye dönebilecektir. Sevgen ise, korteje girdiklerinde önde giden ekipten benzin istasyonuna girmelerini istediklerini fakat durulmadan Meclis’e gidildiğini ifade etmektedir. Daha önceden duyurulan programa göre tören saat 10.00’da başlayacaktır. Programa göre, Devlet Demiryolları’nda görevli bir isim siyah Devrim’le Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’i Meclis’ten Anıtkabir’e götürecek, bej renkli otomobil de nöbette bekleyecektir. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel beraberinde Başbakan Vekili Fahri Özdilek, Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli ve Ankara Vali ve Belediye Başkanı Nuri Teoman olduğu hâlde Büyük Millet Meclisi önüne gelmiş ve askerî törenle karşılanırlar. Bu arada, siyah ve bej Devrim otomobillerinde yeterli benzin bulunmadığı için Meclis’ten telefon edilerek bir bidon süper benzin getirtilmiş ve benzin ikmâli yapılmaya çalışılmıştır. Siyah renkteki otomobile bir huni olmadığından ikmâl yapmak için önce bulunan gazete kâğıdından huni yapılmaya çalışılmış ancak gazete kâğıdı ince yapısından dolayı hemen erimiştir. Bunun üzerine bu kez bir dergi bulunmuş ve onun kapağının kalın olması sebebiyle aynı işlem ona da uygulanmıştır. Fakat bu kez de benzinin bir kısmı yere akmaktadır. Ama aynı zamanda, Cumhurbaşkanı Gürsel’in de Meclis binasının önünde bekliyor olması üzerine mühendisler hızlıca benzin deposunun kapağını kapatmışlardır. Şeref kıtasını selamlayan Cumhurbaşkanı, doğruca Türk otomobillerinin bulunduğu kısma doğru gider. Yedekte bekleyen bej renkli Devrim’i kullanacak olan Şecaattin Sevgen de, tören yerine kendi otomobili ile gelen bir arkadaşının deposundan küçük bir damacana benzin alıp bej renkli aracın deposuna aktarır. Cumhurbaşkanı Gürsel, Başbakan Yardımcısı Fahri Özdilek ve Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli ve Başyaver Binbaşı Kadri Erkek ile birlikte kendisine hediye edilen siyah otomobile binerler. Cumhurbaşkanı ön koltuğa oturur. Ve araç, önceden planlandığı gibi Anıtkabir’e doğru yol almaya başlar. Atatürk Bulvarı’na gelindiğinde Cemal Gürsel Rıfat Serdaroğlu’na, “Dönelim, iki araba birden gidelim” dedi. Bunun üzerine Serdaroğlu geri dönmüş ve Meclis’e doğru hafif yokuşa geldiği sırada otomobil önce öksürüp ardından da durmuştur. Bu gelişme üzerine ise Gürsel, Serdaroğlu’na dönerek, “Ne oldu?” diye sormuştur. Rıfat Serdaroğlu da benzin ikmâlinde yaşanan sıkıntıdan dolayı “Benzin bitti herhâlde Paşam” diye cevap vermiştir. Bu yanıt üzerine Gürsel otomobilden inmiş ve etrafını gazeteciler sarmıştır. Önce konuşmak istemeyen Cumhurbaşkanı daha sonra, “Batı kafasıyla otomobil yapıyoruz, Şark kafasıyla içine benzin koymayı unutuyoruz.” der.
Devrim’in macerası burada son bulur. Proje rafa kaldırılır; seri üretime geçilmez, Gürsel’in himayesinde başlayan proje, onun kızgınlığıyla son bulur.
Devrim otomobilleri macerasına neresinden bakarsak bakalım, sürecin oldukça ilginç ayrıntılara gebe olduğu aşikârdır. Farklı kelimelerle söylemek gerekirse, Marx’ı anarak, görünen ile olan arasında derin farklar olduğunu belirtmek gerekiyor: Görünen, bir yerli sanayi projesine imza atma arzusundaki devrimci hükümetin, çok da sembolik bir günde 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’nda, halka arz etmek istediği yerli üretim otomobilinin tam da tören esnasında benzinin bitmesi ve buna sinirlenen Cumhurbaşkanı’nın projenin seri üretimini iptal etmesi şeklinde özetlenebilir. Ancak, olanı görünene kıyasla okumak zordur. Görünen(ler) bize, üretilen otomobillere neden Devrim adının verildiğini, neden projenin çok kısa bir sürede -takip eden yılın Cumhuriyet törenlerine- yetiştirilmek zorunda bırakıldığını, neden benzinin bitmesi gibi önemsiz sayılabilecek bir kabahatin, böylesine önem verilen bir projenin iptaline sebep olabilecek bir tepkiye yol açtığını ve neden Gürsel’in tepkisini Doğu-Batı ve zihniyetler dikotomisi bağlamında dile getirdiğini anlatabilmekte yetersiz kalır. Görüneni bir yana bırakıp olan ile ilgilenmeye başlamamız gereken nokta da burasıdır.
Keyifli Pazarlar
